چه کسی هزینه فروریختن پل بالتیمور را پرداخت می کند؟

در روز فروریختن پل فرانسیس اسکات کی در بالتیمور، رئیس جمهور بایدن گفت که دولت فدرال “هزینه کامل” بازسازی این پل را پرداخت خواهد کرد و برخی معتقدند ممکن است بیش از یک میلیارد دلار باشد. او گفت که واشنگتن این صورتحساب را پرداخت خواهد کرد تا پل و بندر مجاور «در اسرع وقت از نظر انسانی» بازگشایی شوند.

امید است که بیشتر هزینه ها از شرکت های بیمه جبران شود، اما تعیین اینکه چه کسی در پایان فاجعه مرگبار در قلاب خواهد بود، به یکی از پیچیده ترین و گران ترین اختلافات در نوع خود تبدیل خواهد شد. بازسازی پل، تعمیر کشتی باری که به آن برخورد کرده و شرکت‌ها بابت اختلال در یکی از شلوغ‌ترین بنادر کشور، ممکن است سال‌ها طول بکشد.

آقای بایدن که قصد دارد روز جمعه برای بررسی میزان خسارت از بالتیمور بازدید کند، گفت: «ما منتظر نخواهیم بود.

کشمکش حقوقی این هفته با مالک کشتی گریس اوشن خصوصی با مسئولیت محدود که هر دو در سنگاپور مستقر هستند آغاز شد. و مدیر کشتی Synergy Marine از دادگاه منطقه ای ایالات متحده درخواست کردند تا مسئولیت خود را به 43.7 میلیون دلار محدود کند. آنها به قانون 1851 استناد کردند که به مالک کشتی اجازه می دهد خسارات مالی را بیشتر به ارزش کشتی پس از حادثه محدود کند، اگر مالک مصمم شود که مقصر نیست.

یک قاضی گفت که شکایت علیه مالک و مدیر کشتی باید تا 24 سپتامبر در دادگاه فدرال بالتیمور ثبت شود.

کارشناسان حقوق دریایی و بیمه می گویند که تعیین مسئولیت بسیار پیچیده است زیرا طرف های زیادی درگیر هستند، از مالکان کشتی در آسیا گرفته تا شرکت های بیمه در اروپا و شرکت های جهانی حمل و نقل کالا به بالتیمور. انتظار می رود تعداد زیادی پرونده قضایی تشکیل شود و شش مرگ ناشی از فاجعه لایه جدی از عوارض را اضافه می کند.

فرانزیسکا آرنولد دوایر، مدرس ارشد حقوق بیمه در دانشگاه کوئین مری لندن، می گوید: «نمی توان به یک طرف بسنده کرد و آن را حذف کرد.

بازرسان هنوز در تلاش هستند تا مشخص کنند چه چیزی باعث چنین شکست فاجعه باری در کشتی باری دالی شده است. چرا به نظر می رسید که کشتی عظیم قبل از برخورد به پل قدرت و رانش را از دست داده است. و اینکه آیا سهل انگاری در کار بوده است یا خیر. کارشناسان صنعت می گویند که این پاسخ ها پیامدهای مهمی بر این موضوع خواهد داشت که چه کسی مسئول خساراتی است که ممکن است بیش از 4 میلیارد دلار برای بیمه گذاران و بیمه گران اتکایی هزینه داشته باشد.

شان کولیگان، مدیر اجرایی مؤسسه اطلاعات بیمه، یک گروه تجاری، گفت: «شما به زیان تاریخی و رکوردی برای بیمه‌گران دریایی نگاه می‌کنید». برآوردهای بالاتر می تواند از حدود 1.5 میلیارد دلاری که پس از بحران کوستا کونکوردیا در سال 2012 پرداخت شد، فراتر رود، زمانی که 32 نفر در اثر غرق شدن کشتی کروز در جزیره ایتالیایی جیگلیو جان باختند.

زیان ها در حال افزایش است زیرا بندر بالتیمور، مقصد اصلی حمل و نقل خودرو، تا حد زیادی بسته است. مقامات گفتند این هفته کانالی را برای تردد محدود در اطراف لاشه هواپیما باز کردند. انتظار می رود این بندر در اواخر ماه می به طور کامل بازگشایی شود.

اطلاعات کمی در مورد صاحب گریس اوشن، تاجر ژاپنی به نام یوشیماسا آبه وجود دارد، جز اینکه او بسیار ثروتمند است.

بخش عمده ای از ثروت شناخته شده او از ناوگان بیش از 50 کشتی او، از جمله کشتی های کانتینری، فله بر، تانکرها و کشتی های باری یخچال دار به دست می آید. اینها Grace Ocean Private و Argosy Pte مستقر در سنگاپور هستند که آقای آبه آنها را از طریق یک شرکت فراساحلی کنترل می کند. متعلق به دو شرکت به نام است. ShipsValueشرکتی که داده های حمل و نقل را جمع آوری می کند، ارزش کل این کشتی ها از جمله دالی آسیب دیده را 2.9 میلیارد دلار تخمین می زند.

مالکان کشتی اغلب مقادیر زیادی پول برای خرید ناوگان خود وام می گیرند. اطلاعات عمومی کمی در مورد بدهی های آقای آبه وجود دارد، اما گریس اوشن در سال 2010 قرض گرفته شده است 250 میلیون دلار از شرکت تجاری ژاپنی Mitsui & Company.

به گفته سیاری، آقای آبه همچنین مالک اکثریت دو کارخانه کشتی سازی چینی در جزایر نزدیک سواحل نینگبو است. تصویر سیمیشرکت هایی که داده های شرکت را جمع آوری و تجزیه و تحلیل می کنند. ترکیب شده، دو کارخانه کشتی سازی می تواند سالانه بیش از 200 کشتی را تعمیر کند.

متیو فونایوله گفت که کنترل کارخانه‌های کشتی‌سازی چینی برای شرکت‌های خارجی غیرعادی است، به‌ویژه از آنجایی که ادغام صنعتی در این کشور در سال‌های اخیر به نفع شرکت‌های دولتی بوده است. نوشته شده در مورد کارخانه های کشتی سازی چین توسط مرکز مطالعات استراتژیک و بین المللی مستقر در واشنگتن. او گفت: «واقعاً فضای زیادی برای مالکیت خارجی وجود ندارد.

از 68 نفر عضو شرکت‌ها، مدارس و انجمن‌های متمرکز بر تعمیر کشتی متعلق به انجمن ملی صنعت کشتی‌سازی چین هستند، یک گروه تجاری، که سه تای آن‌ها کارخانه‌های کشتی‌سازی خارجی هستند و آقای آبه در دو مورد از آنها سهام اکثریت دارد.

آقای آبه به درخواست مصاحبه یا سوالات کتبی درباره کارش پاسخ نداد. جیم لارنس، سخنگوی شرکت مدیریت دالی و گریس اوشن، در ایمیلی گفت: «به دلیل احترام به تحقیقات و روند قانونی، ما هیچ اظهارنظر عمومی دیگری نخواهیم داد. او قبلاً تأیید کرده بود که آقای آبه مالک Grace Ocean Investment Limited است، یک شرکت مستقر در جزایر ویرجین بریتانیا که همچنین مالک Argosy Pte است. و Grace Ocean Private.

اگر مالک کشتی مسئول شناخته شود، شرکت بیمه، یک سازمان مشترک به نام Britannia P&I Club، اولین 10 میلیون دلار خسارت را که می تواند شامل خسارات جانی، آواربرداری، خسارت اموال و خسارت بار باشد، پوشش خواهد داد. دالی بود حمل محصولات از جمله کاغذ، سویای آمریکا به مقصد چین و برخی مواد خطرناک بر اساس ارائه‌دهنده اطلاعات بیمه دریایی Concirus و صادرکننده کشاورزی DG Global که کالاهایی در کشتی داشت.

فراتر از 10 میلیون دلار، 12 باشگاه، از جمله بریتانیا، که گروه بین‌المللی باشگاه‌های P&I مستقر در لندن را تشکیل می‌دهند و مجموعاً حدود 90 درصد تناژ اقیانوس جهان را بیمه می‌کنند، هزینه مطالبات تا سقف 100 میلیون دلار را تقسیم خواهند کرد. ده ها ادعا برای دعاوی بیش از 100 میلیون دلار بیمه گران اتکایی حدود 3 میلیارد دلار هزینه را پوشش خواهد داد.

رقم 3 میلیارد دلاری آنقدر شناخته شده است که می تواند هدفی برای کسب و کارهایی باشد که ادعای خسارت می کنند. هوگو چلتون، مدیر عامل کارگزار بیمه اتکایی هاودن ری گفت: برخی از شرکت های بیمه اتکایی هستند که انتظار بدترین وضعیت را دارند.

صنعت بیمه اتکایی جهانی سال گذشته با سرمایه 670 میلیارد دلاری بسته شد. به گفته Aon، کارگزار بیمه اگر چه خسارت پل وعده پرهزینه بودن را می دهد، بعید است که یکی از بزرگترین پرداخت هایی باشد که بیمه گران اتکایی در چند وقت اخیر با آن مواجه شده اند. طوفان ایان که در سال 2022 فلوریدا را درنوردید، بیش از 50 میلیارد دلار خسارت به بیمه وارد کرد.

Sridhar Manyem، تحلیلگر AM Best، یک آژانس رتبه‌بندی شرکت‌های بیمه، گفت که خسارات احتمالی ناشی از فروریختن پل به اندازه کافی بزرگ به نظر نمی‌رسد که بتواند خسارت طولانی‌مدتی به هر بیمه‌گر یا بیمه‌گر اتکایی وارد کند. وی گفت: «این نباید بر ترازنامه آنها تأثیر بگذارد.

در حالی که بخش قابل توجهی از خسارات ممکن است به شرکت های بیمه کشتی وارد شود، سایر مشاغل تحت تأثیر بسته شدن پل و بندر ممکن است علیه سایر بیمه نامه ها برای پوشش خسارات خود ادعایی داشته باشند و خسارات بیمه شده ناشی از حادثه را افزایش دهند.

اسکات کوان، رئیس محلی 333 انجمن بین المللی Longshoremen’s، که نماینده کارگران بارانداز بالتیمور است، روز سه شنبه گفت که حدود 2000 کارگر هنوز در بندر هستند و کارهایی مانند تخلیه محموله های ورودی قبل از فروریختن پل را انجام می دهند.

آقای کوان گفت که رهبران اتحادیه به دنبال کمک از دولت فدرال و ایالتی هستند. او گفت: «هر چه مدت طولانی‌تر این کانال بسته شود و ما کنار گذاشته شویم، مشکل بزرگ‌تر خواهد شد. بسیاری از مشاغل در بندر به جای مشاغل تمام وقت به عنوان مشاغل روزانه در نظر گرفته می شوند، بنابراین فقط تا زمانی که کار باید ادامه داشته باشد دوام دارند.

اسکار سیکالی، مدیر عامل کارگزار بیمه NSI Insurance Group، گفت وجوه دولتی برای شرکت هایی که فعالیت آنها مختل شده است ممکن است به طور کامل از بیمه گذاران بازیابی نشود.

در سال‌های اخیر، زمانی که واشنگتن با کمک‌های اضطراری پس از یک فاجعه تجاری وارد عمل شد، مالیات‌دهندگان متعاقباً تا حد زیادی این هزینه‌ها را جبران کردند، اما دامنه ادعاهای بین‌المللی بر سر فروریختن پل بالتیمور، روند را پیچیده‌تر خواهد کرد.

نماینده جمهوری خواه پنسیلوانیا، دن مایزر، گفت که از اینکه آقای بایدن فوراً پیشنهاد استفاده از پول فدرال برای بازسازی پل را بدون در نظر گرفتن منابع مالی دیگر، از جمله مالکان و بیمه گذاران دالی، پیشنهاد کرد، خشمگین است.

او گفت: «پرداخت های بیمه به طور بالقوه می تواند کل هزینه بازسازی پل را بدون صرف هزینه مالیات دهندگان پوشش دهد.

رابین پترسون، سخنگوی کاخ سفید گفت: طرف یا طرف‌های مسئول باید پاسخگو باشند، اما افزود: ما منتظر شروع این پروژه زیرساختی مهم نیستیم.

آلن دلاکریر به تحقیق کمک کرد.